Nota conceptual, Teórica

Si tuviéramos los datos de una red como Starlink V3

Una mirada teórica a lo que es y no es Starlink V3, y a lo que MEPA podría hacer con los datos de una red así si algún día se compartieran.

15 min de lectura

Ilustración de una imagen de radar con una mancha oscura junto a un buque y la costa a la derecha
Donde empieza un aviso entre satélites (tip-and-cue)

Esta es una nota conceptual, es decir, teórica: describe lo que a MEPA le gustaría explorar, no algo que hayamos construido, comprado o que nos hayan prometido. No anuncia ningún acuerdo con SpaceX, Starlink ni nadie, y no tenemos acceso a ningún dato de Starlink ni de Starshield. MEPA no tiene relación con SpaceX ni cuenta con su respaldo; la mencionamos porque la pregunta era sobre sus satélites, y haríamos las mismas preguntas sobre cualquier red parecida. Nada de esto debe leerse como una alianza.

En esta página12 secciones
  1. La pregunta
  2. Qué es Starlink V3, según lo que se ha publicado
  3. Lo que no hemos encontrado
  4. Starshield: donde SpaceX dice que están los sensores
  5. Si tuviéramos los datos: cuatro tipos, cuatro respuestas
  6. Qué cambiaría para MEPA
  7. Qué es realista hoy
  8. Un posible reparto de papeles
  9. Normas que pondríamos antes de tocar esos datos
  10. Riesgos y dudas
  11. Qué probaríamos primero
  12. Fuentes

En resumen: según las fuentes públicas, Starlink V3 es un satélite de comunicaciones. No hemos encontrado ningún radar ni cámara a bordo que pueda vigilar el mar. Esta nota se plantea otra pregunta, hipotética: si una red así llevara radar y sus datos se pudieran compartir legalmente, ¿qué cambiaría para nosotros y de qué tendríamos que asegurarnos antes?

La publicamos ya porque las ideas así mejoran cuando se discuten en público. Si trabajas en ingeniería de satélites, radar, derecho marítimo o protección de datos y crees que nos equivocamos en algo, queremos saberlo.

La pregunta

Nos preguntaron si Starlink V3 es un satélite lleno de herramientas de escaneo. Antes de contestar, comprobamos qué se sabe de verdad, porque una respuesta honesta empieza por ahí.

El 28 de septiembre de 2026, Starship puso en órbita 26 satélites V3. SpaceX dijo que esperaba que empezaran a dar servicio en pocas semanas; a 20 de octubre de 2026 no hemos podido confirmar que alguno esté ya dando servicio a clientes. Las especificaciones cambian, así que estas son las descripciones de SpaceX recogidas por la prensa, con su fecha:

  • Para qué sirve: el folleto que SpaceX presentó para salir a bolsa (Form S-1, 20 de mayo de 2026) dice que sus satélites de conectividad, V3 incluidos, están «diseñados principalmente para las comunicaciones», con mucho equipo dedicado a antenas que orientan sus haces de forma electrónica, sistemas de radio y transmisión de datos
  • Lo más destacado: mucha más capacidad de datos que los satélites anteriores, con un objetivo de diseño de alrededor de un terabit por segundo hacia tierra por satélite (un terabit son mil gigabits), y enlaces láser entre satélites. Son objetivos, no velocidades medidas, y no es lo que notaría un cliente
  • Haces: según la prensa, 2.048 en cada sentido. Este «escaneo» electrónico dirige los haces de comunicación hacia los usuarios. Tal como se describe, es una función de comunicaciones, no un sensor de imagen

Lo que no hemos encontrado

Ni en el Form S-1 de SpaceX, ni en sus descripciones públicas de V3 recogidas por la prensa, ni en lo publicado sobre sus solicitudes a la Comisión Federal de Comunicaciones de EE. UU. (FCC) hemos encontrado ningún radar, cámara de observación de la Tierra, detector de barcos o sensor oceánico para V3. No pudimos abrir la página de V3 de la propia SpaceX ni los anexos técnicos de sus solicitudes a la FCC. Todo apunta a que V3 es un satélite de comunicaciones, pero no es una prueba: lo que una empresa presenta a un regulador no es una lista de piezas.

Hay dos cosas reales que seguramente alimentan la idea de que está lleno de herramientas de escaneo. SpaceX ha puesto cámaras en algunos satélites V3 para revisar el escudo térmico de Starship: seis de los 20 del vuelo 13, que volvieron a entrar en la atmósfera unos 20 minutos después de soltarse, y, según la prensa, tres de los 26 del vuelo 14. Miraban el propio cohete de SpaceX, no la Tierra: sirvieron para probar el cohete, no para observar la Tierra. Además, SpaceX tiene una línea aparte para gobiernos llamada Starshield.

Starshield: donde SpaceX dice que están los sensores

Según la describe la página de Starshield de SpaceX, Starshield es una red para usuarios gubernamentales, construida sobre la tecnología de Starlink, centrada en un principio en la observación de la Tierra, las comunicaciones seguras y las cargas útiles alojadas (instrumentos que pertenecen a un cliente y viajan en el satélite de otro). La página dice que Starshield lanza satélites con cargas útiles de detección y entrega los datos procesados directamente al usuario, y que sus satélites pueden integrar una gran variedad de cargas útiles.

Eso importa aquí por dos motivos. SpaceX afirma que la misma tecnología puede llevar sensores, y los sitúa en un producto para gobiernos. Su folleto de salida a bolsa dice que Starshield está pensado para clientes del Gobierno de EE. UU., y Reuters publicó en 2024, citando fuentes anónimas, que SpaceX está construyendo satélites de imagen para una agencia de inteligencia estadounidense. No hemos encontrado ninguna confirmación, ni de SpaceX ni de la agencia, de qué llevan esos satélites, ni ningún producto de datos para uso civil. Starshield no es V3, y SpaceX no ha publicado qué sensores lleva.

Ilustración del Mediterráneo oriental de noche visto desde el espacio, con las rutas marítimas
El mar visto desde el espacio

Si tuviéramos los datos: cuatro tipos, cuatro respuestas

«Los datos que generan estos satélites» puede querer decir cuatro cosas distintas. Separarlas es lo más útil que puede hacer esta nota.

Cuatro tipos de «datos de Starlink»A 20 de octubre de 2026

  1. Predicciones de órbita

    Dónde estará cada satélite. Ya se han usado en un estudio preliminar sobre la alta atmósfera.

    Públicas hoy

    ¿Ayuda a detectar una mancha o un buque?No

  2. Datos de la red y de los terminales

    Lo que la red sabe de sí misma y de los terminales que se conectan a ella, algunos instalados en barcos. Son datos de clientes: no los pediríamos, ni los aceptaríamos, ni los usaríamos.

    Privados

    ¿Ayuda a detectar una mancha o un buque?No los pediríamos, ni los aceptaríamos ni los usaríamos

  3. Un radar a bordo de una red como Starlink V3

    La idea que explora esta nota. No hemos encontrado ningún documento público que hable de algo así.

    Nada indica que exista

    ¿Ayuda a detectar una mancha o un buque?Quizá, si existiera

  4. Datos de observación para gobiernos

    Starshield: SpaceX dice que lanza satélites con sensores para clientes gubernamentales. No se ha confirmado qué llevan. No tiene que ver con V3.

    Solo para gobiernos

    ¿Ayuda a detectar una mancha o un buque?No se sabe, y no tenemos acceso

Predicciones de órbita: públicas hoy

SpaceX publica las posiciones previstas de sus satélites, que otros operadores usan para coordinarse ante aproximaciones cercanas. Algunos investigadores ya las han utilizado: un equipo de la Kyoto University estimó la densidad de la alta atmósfera a partir de cómo decayeron las órbitas de unos 1.200 satélites (resultado publicado en agosto de 2026, y preliminar). Es información pública y útil para la ciencia. No nos dice nada sobre una mancha ni sobre un buque.

Datos de la red y de los terminales: privados

Como cualquier red, tiene información técnica y de clientes sobre los terminales conectados, algunos de ellos en barcos. Eso es privado. No la pediríamos, no la aceptaríamos si nos la ofrecieran ni la usaríamos, y no vigilaríamos la conexión de nadie. Los marinos también tienen derecho a la privacidad.

Un radar a bordo de una red como Starlink V3: nada indica que exista

Es la idea que más nos interesa, y es una hipótesis. El radar desde el espacio ve a través de las nubes y de la oscuridad. El petróleo alisa las olas pequeñas, así que en una imagen de radar puede verse como una mancha oscura, y un barco como un punto brillante. Otras cosas, como el poco viento, las algas o la lluvia, también dejan manchas oscuras, así que decimos que una mancha es compatible con petróleo hasta que una persona la ha comprobado. Hoy el límite no es solo cuánto vemos, sino cada cuánto pasa un satélite: según el tipo de petróleo y el estado del mar, una mancha puede extenderse, degradarse y romperse en horas o días, y el barco sigue su camino. Una constelación muy grande con radar a bordo podría mirar el mismo tramo de mar más a menudo que los satélites Sentinel-1 que usamos ahora. Las constelaciones comerciales de radar ya pasan más a menudo, pero a un precio difícil de asumir para una ONG. Con enlaces láser, una detección podría llegar a un analista antes que esperando a que el satélite pase sobre una estación de tierra. Cuánto antes es algo que querríamos medir, no suponer.

Son tres condiciones: que alguien construya un radar para una red así, que se pueda montar en un satélite diseñado para comunicaciones y que alguien tenga permiso para compartir lo que ve. La segunda no es poca cosa. No hemos encontrado ningún radar ni cámara de observación de la Tierra que haya volado en un satélite de una constelación de internet, y los satélites comerciales de radar están hechos para eso y necesitan mucha energía. El precedente más cercano es la constelación de Iridium, que llevó receptores para seguir barcos y aviones por encargo de otras empresas, no cámaras.

Hay otra línea de investigación que no necesita nada de SpaceX. Varios equipos, entre ellos el de la Universidad Politécnica de Varsovia, han obtenido imágenes de radar pasivo de zonas urbanas usando la señal normal de Starlink hacia tierra y sus propios receptores, y el Fraunhofer, en Alemania, ha demostrado un radar pasivo que usa señales de Starlink. Son experimentos especializados en tierra. No hemos encontrado resultados publicados sobre barcos ni sobre petróleo en el mar, y MEPA no tiene receptores de ese tipo.

Datos de sensores para gobiernos: solo para gobiernos

Lo publicado no dice qué sensores llevan los satélites de Starshield, y ni SpaceX ni las agencias implicadas lo han dicho oficialmente. La Oficina Nacional de Reconocimiento de EE. UU. (NRO) dice que su constelación incluye satélites ópticos y de radar, y en mayo de 2026 la Fuerza Espacial de EE. UU. anunció un acuerdo de 4.160 millones de dólares con SpaceX para una red de sensores en el espacio que siga objetivos en el aire. La prensa relaciona este tipo de trabajo con Starshield, pero no lo hemos visto confirmado. Lo que vean esos satélites lo controlan sus clientes gubernamentales, y no vemos ninguna forma de que una ONG lo consiga. Si un gobierno decidiera algún día compartir datos de satélite con una autoridad nacional, sería decisión suya. Los países europeos ya usan el radar por satélite para detectar vertidos con el servicio CleanSeaNet de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, abierto a las autoridades nacionales pero no a las ONG, y MEPA no tiene acceso. No queremos sustituirlo: queremos comprobar y documentar casos de forma independiente y trasladarlos a las autoridades que pueden actuar.

Qué cambiaría para MEPA

Si alguna vez existieran esos datos de radar y pudiéramos usarlos, podrían cambiar cuatro cosas en nuestro trabajo. Ninguna la tenemos hoy.

Más observaciones del mismo mar

Más pasadas significan más ocasiones de pillar un vertido reciente, y de ver cómo cambia una posible mancha a lo largo del día en vez de tener una sola imagen.

Aviso y apuntado (tip-and-cue)

El tip-and-cue consiste en que un satélite ve algo y avisa a otro para que mire más de cerca. El radar es bueno para encontrar una franja oscura en una zona amplia. Los satélites ópticos de muy alta resolución ven con detalle, pero hay que apuntarlos. Hoy no pasamos automáticamente de una detección de radar a una imagen de detalle, y cuánto se tarda depende de lo rápido que se pueda encargar y recibir una imagen comercial. No lo hemos medido. Si la detección y el encargo ocurrieran en la misma red, o los datos viajaran más rápido, una detección de radar podría activar una imagen de detalle mientras la posible mancha sigue siendo reciente.

De una detección de radar a una imagen de detalleConcepto, sin medir
  1. El radar marca una franja oscura
  2. La escena llega a un analista
  3. Se pide una imagen de detalle
  4. Se toma la imagen de detalle

Cada paso suma tiempo. No hemos medido ninguno; medirlos es parte de lo primero que probaríamos.

De una franja a un posible buque

El AIS (sistema de identificación automática) es el transpondedor con el que la mayoría de los grandes buques emiten su identidad y su posición. Debe estar siempre encendido, pero las directrices de la OMI (Resolución A.1106(29)) permiten al capitán apagarlo si mantenerlo encendido pone en peligro la seguridad del buque, por ejemplo en aguas con piratería. Las normas del Estado del pabellón y de los contratos de fletamento pueden variar. Por eso, que un buque deje de emitir es un motivo para que un analista mire más de cerca, no una prueba de que haya hecho nada malo. El radar ve muchos buques, emitan o no AIS, aunque los barcos pequeños y la mar gruesa lo complican. Comparar los buques que ve con los silencios del AIS daría a un analista posibles candidatos que estudiar, junto con el cálculo de la deriva hacia atrás a partir del viento y las corrientes. Una detección de radar no es una identificación.

La norma que hemos propuesto para dar nombres no cambia: antes de nombrar a un buque, una empresa o una persona, les escribimos, les mostramos las pruebas y les damos al menos siete días para responder, y publicamos su respuesta junto a nuestro informe. No se nombra en público a ningún buque hasta que la autoridad competente (el organismo nacional que actúa contra la contaminación) confirma que ha recibido el caso. Nunca damos el nombre de los tripulantes.

Primera criba cerca del origen

No todas las imágenes merecen el tiempo de un analista. Con más ancho de banda y algo de capacidad de cálculo cerca de donde llegan los datos, el filtro de falsos positivos que estamos diseñando podría apartar lo que solo parece petróleo (poco viento, películas de algas, chubascos) y dejar pasar solo los casos claros. Hoy esto lo hace un analista a mano, y los analistas seguirían confirmando cada hallazgo.

Qué es realista hoy

Una vía documentada para que los datos del satélite de otra empresa entren en Starlink en órbita es la conectividad. SpaceX vende equipos láser para que otros satélites envíen sus datos a través de su red, y Muon Space anunció en octubre de 2025 que montará miniláseres de SpaceX en sus satélites Halo, con un primer lanzamiento previsto a principios de 2027. Se presenta como una forma de mover más rápido los datos de los clientes. No se ha comprobado si en la práctica es más rápido, y MEPA no opera satélites.

Nada de esto hace falta para nuestro trabajo. La detección por radar del piloto de MEPA usa los satélites europeos Sentinel-1, cuyos datos son gratuitos y abiertos por ley en la UE, y el proceso de pruebas que estamos diseñando no depende de Starlink. La idea de esta nota es una posible ventaja que explorar, no algo de lo que dependamos.

Un posible reparto de papeles

Si algo de esto llegara a ser posible, imaginamos que cada uno haría lo que mejor sabe hacer:

  • MEPA: analiza, verifica e informa, con un analista en cada caso claro
  • Un socio de investigación: investiga propietarios, buques y sanciones, y comprueba sobre el terreno dentro de la ley. PolarVector es hoy el socio de investigación de MEPA y no tiene ningún papel en esta idea
  • Proveedores de imágenes y de radar: las imágenes, incluido el encargo rápido que necesitaría el tip-and-cue
  • Un proveedor de conectividad: una red en órbita baja que podría acortar el camino entre el mar y el analista
  • Una autoridad competente: el organismo que decide si actúa cuando le llega un caso y, si tiene datos de satélite, si los comparte

Para que quede claro: no hay nada firmado, no se ha pactado ninguna condición y nadie, tampoco SpaceX, se ha comprometido a nada. Es un reparto de papeles que nos gustaría poder probar, no algo que exista.

Normas que pondríamos antes de tocar esos datos

  • Solo mar abierto: radar e imágenes de la superficie del mar. No intentaríamos identificar a personas, y cualquier imagen en la que pudieran verse personas en una cubierta se recortaría o se difuminaría antes de usarla o publicarla. No pediríamos, ni aceptaríamos, ni usaríamos datos de terminales, tripulantes o pasajeros
  • Independencia: ningún dato con condiciones sobre qué casos abrimos o a quién señalamos
  • Base jurídica: como trabajamos desde Chipre, probablemente se aplique el Reglamento General de Protección de Datos de la UE, algo que confirmaríamos con un abogado. Un identificador de buque puede ser un dato personal si se puede relacionar con una persona, como el dueño de una embarcación pequeña o el capitán de un buque. Antes de usarlos haríamos una revisión de privacidad, recogeríamos lo mínimo y un abogado revisaría las condiciones de licencia y de control de exportaciones
  • Transparencia: publicaríamos qué recibimos, de quién, en qué condiciones y qué hicimos con ello
  • Revisión humana: una detección de radar o un hueco en el AIS es una pista, nunca un hallazgo

Riesgos y dudas

Una idea es tan honesta como su lista de motivos por los que podría fallar. Esta es la nuestra:

  • Puede que esos datos nunca existan: no hemos encontrado ningún documento público que describa un sensor de observación de la Tierra en V3, y los sensores que conocemos están en un producto para gobiernos
  • Acceso: los operadores rara vez dan datos en bruto a las ONG, los programas que dependen de un patrocinador pueden acabarse (un programa gratuito de imágenes de satélite de los trópicos perdió el contrato con su proveedor en enero de 2025, y el acceso gratuito solo se prorrogó de forma temporal mientras se preparaba una nueva fase), y los productos para gobiernos no son algo que podamos pedir
  • Ingeniería: nadie ha demostrado que un radar funcione en un satélite construido para comunicaciones, y la energía y el tamaño de la antena son límites reales
  • Depender de un solo proveedor: tener una sola red en un paso clave ya es un riesgo, así que mantendríamos una alternativa
  • Condiciones y jurisdicción: qué permiten las condiciones del proveedor, la ley de qué país se aplica y si un producto de datos está sujeto a control de exportaciones
  • Protección de datos: probablemente se aplique la normativa europea y los identificadores de buques pueden ser datos personales, así que necesitaríamos una base jurídica y recoger lo mínimo
  • Coste: el acceso puede ser inasumible para una ONG sin ayuda o sin un acuerdo de precio solidario
  • Validez de las pruebas: los tribunales y las autoridades deciden qué aceptan, y tener datos más rápido no cambia eso por sí solo
  • Cooperación: el tip-and-cue solo funciona si los proveedores de imágenes quieren y pueden encargar y entregar rápido

Qué probaríamos primero

Algunos de estos riesgos podrían acabar con la idea, y el primero, que esos datos nunca existan, es el mayor. Cada uno es un motivo para hacer una prueba pequeña y honesta antes de prometer nada más grande. Este es un plan de 90 días propuesto. No tiene financiación ni ha empezado, y solo lo pondríamos en marcha cuando nuestro piloto de radar de seis meses (la Fase 0, descrita en la página Para financiadores) nos deje margen:

  • Preguntar: escribir a operadores de redes y de imágenes para saber qué datos existen, en qué condiciones y para quién. Publicaremos un resumen de cada respuesta, también si es un no o si no contestan, y solo citaremos una respuesta si quien la envía está de acuerdo
  • Envío desde el terreno con huella digital: fotos y registros de sensores enviados desde una costa remota, cada uno con su huella digital (un hash SHA-256) calculada al tomarlos y comprobada al llegar
  • Tiempo hasta el analista: medir cuánto tarda hoy una imagen de satélite en llegar a un analista, y cuánto con un enlace más rápido
  • Un simulacro de tip-and-cue: sobre una mancha ya confirmada por un analista, y sin publicar ningún dato del buque, una detección de radar activa una imagen de detalle, y anotamos cada retraso del proceso
  • Ida y vuelta con la autoridad: enviar a una autoridad dispuesta a participar un expediente de prueba, hecho con datos inventados o totalmente anónimos que no nombren ningún buque, empresa ni persona reales, y medir cuánto tardan la entrega y el acuse de recibo

Publicaríamos los resultados, también si la conclusión es que no ha servido. Si puedes ayudarnos a probar algo de esto, o decirnos en qué nos equivocamos, escríbenos.

Fuentes

Revisadas el 20 de octubre de 2026. No pudimos abrir la página de V3 de la propia SpaceX, así que las cifras de V3 se basan en noticias que la citan. Leímos la página de Starshield de SpaceX en un navegador el 19 de octubre de 2026.

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